2015年“五一”劳动节前夕，我国又一班进入常态化运行的国际货运班列诞生了。这趟班列以东北最大港口城市大连为起点、经满洲里和西伯利亚、开往欧洲的德国，简称“辽满欧”。该班列全程11000余公里、运行时长16天，开行频率为每周两列。

实际上，这趟班列在数月之前便开始试运行。“辽满欧”的货源不局限于省内或国内，日韩和东南亚的货物也通过海运来大连搭乘此趟班列，从而使得这趟班列更具国际化与多式联运的特点。

几乎在同时期，甘肃省计划于7月上旬再开行一班从兰州新区到欧洲的国际班列；黑龙江计划6月开通“哈（尔滨）俄欧”国际班列；四川计划在2-3年内，利用国内同国际之间“五定班列”的衔接、国际航线开辟等途径，建成西部地区物流中心；新疆为了打造国际班列的重要枢纽，计划投资13.8亿的乌鲁木齐铁路集装箱中心站也已开工建设；安徽省准备在年底之前把合肥至中亚的班列延伸到欧洲：内蒙古额济纳旗至新疆哈密的铁路建设工期罕见地由三年半压缩到一年半，显然是为了提前打通通疆北部通道……

不断推出的新国际班列，如雨后春笋、令人目不暇接。其增长速度着实太快。普通公众已经很难估算到底有多少座城市开行了国际班列、更不知每月共开出和开回多少列国际班列。所以，无论从开行班列城市的个数、列数，还是铁路及相关设施的建设，都在“加速度”。这一切，很大程度上是因为“一带一路”战略的提出及其规划的公布。

渝新欧：“五定”国际货运班列开创者

如果把“辽满欧”称为我国目前（截至5月4日）最年轻的国际货运快速班列，那么，“渝新欧”当之无愧地可被称为是这种国际班列的“开拓者”、“发明者”，或者“先行者”。

重庆是我国最年轻的直辖市，经济发展任务十分艰巨。这个原来的四川第二大城市不仅要发展成西部开发开放的支撑点，而且还有引领西南地区发展、成为长江经济带三大中心城市的使命。

产业和就业岗位容量的扩张，无疑是当时重庆的当务之急。2008-2009年，出现了以美国为代表的全球性金融危机，我国一些沿海地区也受到了波及，尤其是部分出口加工型工厂，表现为开工率严重不足。

但是危急中往往蕴藏着机遇——面对广东等沿海地区主要生产要素成本不断上涨带来的压力，重庆的人力和土地供给可谓量价齐优。而现实与设想却存在着意想不到的差距，因为劳动力、土地和税费的优惠并不能证明生产总成本更低。对于投资商而言，需要考虑综合成本，包括：运输成本、采购成本、时间成本、产业氛围，以及地方的行政效率和风气等多方面因素。除了人文因素，产业集群和运输成本是厂商最关心的指标。

深处内陆、远离海洋的山城重庆，同样首先面临运输效率及成本的挑战。当时，重庆大部分出口到欧洲的货物需要先用火车或汽车运到深圳盐田港，然后再通过海运的方式辗转到欧洲。这就意味着相对深圳等沿海港口城市，重庆的运输距离增加了2000公里、运输时间增加了10-20%、运输成本增加了15-30%。

面对这个问题，有人想到了铁路，毕竟通过铁路到欧洲的距离可缩短一倍以上。然而，路虽然一直是有的——1990年9月12日起，我国与哈萨克斯坦的铁路便已接轨，但在2010年之前，即便有与欧洲之间的铁路货运业务，其速度之慢和到达时间不确定等一系列问题十分严重。为此，重庆市联合了当时的铁道部、海关总署和质检总局等多个部委，以及相关沿线国家，经过多轮研究和谈判、试验与实践，终于开通了运输效率提高一倍左右、全程16天到达的“渝新欧”五定班列。

与运输效率同等重要的是产业集群条件。当时重庆的电子信息产业几乎没什么基础，更谈不上配套的上下游企业。然而，重庆巧妙地采取了全链招商的模式去解决了没有产业集群基础的问题，促使品牌商和代工商、总装厂和零部件厂同时集聚在渝，使得80%的零部件可以在当地解决。

后来的实践证明，这两大措施确实对重庆发展电子信息产业起到了决定性的支撑作用。

2010年10月18日，“渝新欧”国内段开始试验，全长3800公里的距离缩短到4日，保持运行的连续性是其一大特点。随后第二次测试是在重庆与莫斯科之间进行，全程8200公里、用时11天，解决了多国协作、选线、气温适应等问题。直到2011年3月19日，“渝新欧”才进入全程正式运行。

第一年，“渝新欧”共开行17列，2012和2013年均在40列左右。2014年，“渝新欧”首次开行了回程公共班列，当年实现了去程101列、回程22列的迅猛增长。按照今年重庆的计划，将开行去程150列、回程100列以上。

不断增加的“模仿者”

2012年10月，武汉开出了第二班中欧班列，但开行一列之后便停顿了，直至2014年4月份，才进入常态化运行。

从常态化运营的角度看，成都是第二个中欧班列的开行城市，2013年4月，成都至波兰罗兹的“蓉欧快铁”首次鸣笛。紧接着是七月份开始的“郑新欧”和11月底开始的“长安号”（西安-阿拉木图），以及2014年上半年开行的“苏满欧”、“义新欧”和复开的“汉新欧”。截止2014年7月1号，我国进入常态化运营的国际货运班列至少已达七班。

进入2014年下半年，各地的热情似乎更加高涨。分别有“合（肥）新欧”（目前只到中亚）、“湘新欧”、“天马号”（甘肃武威-中亚）等多条班列相继加盟。到去年年底，开行国际班列的城市已超过10个。

今年，各地国际班列开行再现高潮。比如：“连新亚”的加频提速和常态化、滇越国际集装箱联运、“辽满欧”等。预计到今年年底，全国将会有20多个国际班列。

每个城市开行国际班列的频率各异，目前发车频率最高的当属重庆，郑州次之，2014年，这两个班列占全部中欧班列趟数的60%以上。

根据CCTV-2的报道，中欧班列去年共开出308列。据中国交通运输协会研究部主任高月娥研究员预计：“2015年全年，中欧班列预计将增长40%左右。”但从首季度的数据和地方热情程度来看，40%的增速恐怕远远“打不住”。

总之，近两年来，国际班列中不断涌现新成员，出现了开行频率不断增加、运行模式进一步创新、连接国家更加多元、覆盖面继续扩大、市场认可度及份额有所突破等新变化、新迹象。

在我国所有的国际班列中，欧洲依然是最重要的目的地，这主要是世界经济地理的规律使然。3月22日，国家发改委副主任何立峰在“中国发展高层论坛”2015年会上指出：“‘一带一路’战略构想，其内涵之一就是打造现代版的互联互通，通过实现全方位的互联互通，将欧亚大陆两端，也就是发达的欧洲经济圈和活跃的东亚经济圈更加紧密地联系起来，并且带动欧亚大陆广大腹地区域的发展，进而辐射到亚、欧、非洲，促进形成统一的欧亚大市场。”由于人口密度、消费习惯、贸易金额、产品附加值、贸易规则成熟度、金融发达程度等多个方面的优势，欧洲一直是我国最重要的贸易伙伴。
       形态各异的国际班列

各路国际货运班列形态各异，笔者把它们总结为以下几个“之最”。

最年轻的国际班列：“辽满欧”，2015年4月30才正式开通，尚不“满月”。这个记录会屡次被刷新，因为会有“更年轻的”国际班列诞生。

最资深的国际班列：“渝新欧”，已满四周岁，是目前最成熟和运量最大的一班中欧班列。当然，如果追根溯源，传统运行模式的“前辈”可能是1992年的连云港。

最先模仿的国际班列：这有两种说法，一曰“汉新欧”、一说“蓉欧快铁”，原因是虽说武汉率先，但成都首先持续。

最迅猛的国际班列：“郑新欧”，2013年7月18开通，最初每月开行一列，第三个月便猛增到每周开行一列，目前是每周两列（或三列）。与成都和重庆略有区别，郑州最主要的驱动来自中转物流，即“郑欧”班列中省外（含国外）的比例较大，高达7-8成。

最犹豫的国际班列：“汉新欧”，重启与首开相隔一年有余。究其原因，笔者认为：中欧班列是一种比较新的铁路运输模式，很多地方属于热情有余、而经验不足。决定一座城市能否开成及频率如何，至少取决于三大因素：①本地和周边的适运货源多寡；②当地政府是否有实力和有意愿进行扶持和培育；③地理区位、交通条件及通关条件如何。所以，断断续续甚至销声匿迹的班列肯定不止一家。

最长运距的国际班列：“义新欧”，义乌——马德里。2014年11月18开通，是目前世界上最长的货运班列，全程13000余公里、共途径9个国家、历时21天。