5月25日，中国铁路总公司宣布，从7月1日零时起，全国铁路将实行新的列车运行图。为服务国家“一带一路”战略，新图优化了中欧班列、中亚班列运输组织，安排了中欧班列21列、中亚班列17列，较原有运行图各增加2列。与中亚国家在基建等方面互联互通，是国家“一带一路”战略的重要内容，完善的交通运输网络是促进贸易往来和发展地区经济的重要基础，尤其是中亚作为链接欧亚大陆的枢纽，可以成为中国与欧盟、俄罗斯、中东等主要贸易伙伴开展贸易往来的重要桥梁。那么，中国与中亚在交通运输互联互通中还存在哪些问题和困难？而中亚交通网络未来会发展成什么样？中国在中亚交通网络建设中会发挥怎样的积极作用？就这些问题，中国经济导报记者采访了海内外知名专家。

中国和中亚交通合作跟不上运输需求的增长

中国铁路总公司网站5月25日发布的消息显示，即将实行的列车运行新图优化了中欧班列、中亚班列运输组织，新增了中欧班列和中亚班列各2列。而目前已经有“渝新欧”、“义新欧”等十多列中欧班列和“连新亚”等十几列中亚班列在运营。

当前，随着我国与周边国家和“一带一路”沿线国家经济合作的不断发展，国际铁路联运货物运量大幅度提高，使得各国境站的进出口货量快速增长。

然而同时，一些“丝绸之路经济带”沿线国家，尤其是中亚国家的铁路口岸站及后方通道运力不足的问题则更为突出。

例如，哈萨克斯坦铁路的多斯特克口岸长期以来接运能力严重不足，尤其是集装箱专用平车非常短缺。其后方通道均为单线铁路，运输十分紧张，导致我国出口货物经常在口岸等待换装挂运，长时间滞留，迫使国际货物运输经常停装、限装。

其实，中国与中亚的交通运输合作已取得了一定成果，多条公路和铁路也已建成，除贯通中国-哈萨克斯坦-俄罗斯-欧洲的“新亚欧大陆桥”、贯通中国-哈萨克斯坦-土耳其的“亚洲大陆桥”外，还有霍尔果斯（中国）-热肯特（哈萨克斯坦）铁路干线等。此外，还有多个合作项目正在稳步推进，如中-吉-乌三国铁路、塔-乌公路等。

当地时间5月15日上午8点，由中国铁建十九局集团承建的塔吉克斯坦“瓦赫达特——亚湾”铁路项目的开工典礼，在塔吉克斯坦首都杜尚别以东约20公里的该项目一号隧道进口隆重举行。这是中国铁建首次在塔吉克斯坦承揽的工程项目，也是中国铁路施工企业首次进入中亚铁路市场。

中国社会科学院俄罗斯东欧中亚研究所中亚研究室主任吴宏伟，在接受中国经济导报记者采访时指出，虽然近年来中国和中亚在交通运输领域的合作取得了重大进展，但相对于运输需求的增长来说仍存在较大差距，立体化的交通网络远未形成，对双边及区域间贸易的服务性作用仍未充分体现。

在5月23日举行的由新疆师范大学和社科院俄罗斯东欧中亚研究所主办的“丝绸之路经济带与欧亚经济联盟国际研讨会”上，与会专家曾热烈地讨论了相关问题。

有的专家指出，中亚地区现在主要的对外交通联系严重不足，是原苏联时期留下的通往俄罗斯和其他独联体国家的铁路和公路；有的专家指出，中亚国家的铁路技术，也是原苏联留下的基础设施和铁路运输设备，这些设施和设备已经非常落后和老化，缺乏电气化的铁路设备。

中国和中亚铁路轨距的统一也面临困难。“新亚欧大陆桥”开通后，中西货运都要在沿途的换车厂频频换车轴、车轮，费时费力。例如中哈铁路，哈萨克斯坦曾有不建宽轨中间第三轨就建标准轨的愿望，但当时由于存在改建问题，遭到俄罗斯坚决反对。

中亚将形成“三横两纵”的国际通道格局

中亚地区位于亚欧大陆的地理中心，是“新亚欧大陆桥”的途经之地，是中国与欧亚大陆西部联通的必经之地。“中亚国家的地理位置特殊，他们通过丝绸之路经济带连接欧洲和中国，中亚地区作为重要的交通运输枢纽具有重要的战略地位。”塔吉克斯坦经济与财政学院院长索立耶夫·阿术拉博亚，在接受中国经济导报记者采访时说。

乌兹别克斯坦世界经济与外交大学国际投资与贸易系主任胡萨意诺夫·沙夫卡特在接受中国经济导报记者采访时表示，中亚国家均为内陆国家（其中乌兹别克斯坦还是世界上两个“双内陆国家”中的一个），没有出海口，所以陆路交通运输成为该地区经济发展的关键。

而中国中亚交通互联互通可以充分发挥中国的港口优势，更好地为中亚和“一带一路”沿线国家的对外贸易和经济合作服务；同时，贯通东南西北交通运输走廊的实现，也可以节省石油、大宗商品以及战略物资运输的时间成本和资金成本，成为欧亚经济整合的必要条件。

由于中亚复杂的地理环境，决定了中亚地区铁路运输（而非公路）是更为便利、经济的运输方式。索立耶夫·阿术拉博亚向中国经济导报记者表示，“从整体上来看，中亚地区内贸易运输更多的是依靠公路；而铁路是地区间进出口贸易的主要运输工具。”

中国现代国际关系研究院俄罗斯研究所所长冯玉军，在接受中国经济导报记者采访时表示，未来中亚地区将形成“三横两纵”的国际通道格局，将在欧亚大陆物流等领域发挥不可替代的重要作用。

当前，在中亚已建和在建的铁路，横向除了著名的“新亚欧大陆桥”，主要还包括“杰兹卡兹甘——别伊涅乌”铁路、土-阿-塔铁路等，纵向主要有俄-哈-吉-塔铁路，以及国际“北-南”运输走廊等。

“杰兹卡兹甘——别伊涅乌”铁路横贯哈萨克斯坦中部，全长约1000公里，2012年开工，预计2015年建成。该线通车后，列车从中国新疆阿拉山口至哈萨克斯坦的阿克套国际港口可以不再绕道阿斯塔纳，里程减少约1200公里。

土-阿-塔铁路，分为土、阿、塔三段。土段为“阿塔穆拉特——阿基纳”，2013年已开工；阿段从下喷赤地区接入塔南部库尔干秋别铁路网。预计全线2018年前后建成，届时列车可以从杜尚别经过阿富汗、土库曼斯坦直通伊朗。

俄-哈-吉-塔铁路，2013年由吉总统阿坦巴耶夫提出，由于俄-哈-吉已通铁路，只需将吉塔两国首都连接即可全线贯通。

国际“北-南”运输走廊是环里海通道。从北向南始于西欧、经过俄罗斯、里海最终达到波斯湾、印度洋，目前有14国参与，分三条线：中线经过俄罗斯的马哈奇卡拉港穿过里海直通伊朗；东线即哈-土-伊铁路；西线为马哈奇卡拉（俄）-阿斯塔拉（阿伊边境）-拉什特（伊）。相比苏伊士运河，国际“北-南”运输走廊可以缩短约1/3的距离。

电气化铁路设备需求巨大

通过“丝绸之路经济带”建设，中国与中亚在交通运输领域的互联互通，无疑将进一步巩固和发展我国与中亚国家和丝绸之路经济带沿线国家间的交流与合作，扩大相互间的贸易和投资，同时更好地实现区域经济一体化，推动经济全球化发展。

胡萨意诺夫·沙夫卡特向中国经济导报记者表示，中国铁路技术的发展，特别是高铁技术得到了快速的发展，已经达到国际水平。中亚地区乃至整个亚欧地区铁路网的快速发展和巨大的地理空间距离，潜在地增加了对电气化铁路设备的需求。

中国与中亚国家有多个合作项目正在稳步推进，除了我国与乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦共建的中-吉-乌铁路，还有哈萨克斯坦国家铁路公司与江苏省连云港市政府合作建设的“达斯德克——阿拉山口”铁路和“霍尔果斯——阿尔德克尔”铁路等。中铁十九局承建的“瓦赫达特-亚湾”铁路也是其中之一。

塔吉克斯坦是一个铁路基础设施十分落后的国家，目前共有铁路总里程950.7公里，分为南、中、北三段，因皆处在前苏联铁路网的末梢，三段铁路之间互不相连，需要借道乌兹别克斯坦和土库曼斯坦才能实现互通，现有的铁路现状，严重地制约了该国的经济社会发展。

中铁十九局承建的“瓦赫达特——亚湾”铁路建成后，将使塔国中、南段铁路实现联网，大大缩短该国中部与南部两大地区的路程，使两地居民往来更加方便，货运价格大大降低，既对塔吉克斯坦经济社会发展具有十分重要的战略意义，同时，也将对由我国倡导的“一带一路”建设，促进古丝绸之路沿线的经济发展，加快我国与中亚地区的“互联互通”起到重要作用。

中亚国家经济基础薄弱，限制了对于交通建设和改造的投入力度。索立耶夫·阿术拉博亚表示，“塔吉克斯坦等中亚国家的交通设施，在原苏联时期并没有得到很好的建设，现在基本是白手起家，而经济发展的落后，更加限制了这两国的铁路建设。”

专家表示，中国应首先在上合组织的范围内，推进高铁技术的出口，协调中亚国家使用中国的高铁技术。中亚国家和其他亚欧大陆的国家，在铁路建设和铁路维修等方面，普遍存在着资金不足的问题，中国可以通过“亚投行”、“丝路基金”等多种渠道，解决该地区在交通建设中资金匮乏的瓶颈。

 

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