无论从开通城市的个数、开通的列数，到铁路及相关设施的建设，中欧班列近年来都在“加速度”。而随着“一带一路”战略的推行，中欧班列也已经成为地方对接国家战略、抢摊国际市场以及“稳增长”的主要抓手之一。

21世纪宏观研究院梳理发现，现有中欧班列均面临运行时间较长、性价比不高、回程载货率低、地方无序竞争严重等问题。

但这种交便利、贸易通道的一旦打通并进入有序运营的阶段，将有利于区域经济升级和产业优化，对于中西部地区而言作用更为明显。而随着线路运营和建设的延伸、增密、升级，以及市场认可度的提高，未来其占全部国际贸易运输方式的比例亦会显著增长。

根据21世纪宏观研究院的测算，中欧班列未来20年内其年运输货值或将达千亿元人民币。

一、四年内八条班列竞相开通

21世纪宏观研究院梳理发现，自2011年第一条班列开通至今，全国已有八条主要中欧班列开通（开通时间及行程见图表），包括渝新欧、蓉欧快铁、郑新欧、苏满欧、汉新欧、湘欧、义新欧以及欧哈沈。

21世纪宏观研究院认为，已开通的中欧班列具有以下特点：

1、开行频率不断增加。以最早开行的渝新欧铁路为例，2014年，“渝新欧”共开通130多班班列，创造了自2011年1月28日开行以来的最高纪录。而2015年，预计总共将开行300班左右的班列，其中去程150班，回程150班。

2、中西部地区积极性高。从目前开通的中欧班列来看，起点多为中西部的主要城市，这与其区位优势有关，也与处于内陆的中西部地区希望通过中欧班列打通对外贸易的新渠道，提升区域竞争力有关。而东部地区也在逐渐加入中欧班列的大潮中，尤其是“义新欧”的开通，成为全球最长的铁路货运班列。

3、多有政府补贴扶持。目前，中欧班列的组织方式包括国有或国有控股公司参与成立班列运营企业、大型物流民企作为班列运营企业以及民营企业或外企自发运营等方式。大多数中欧班列享受政府财政补贴，并且在价格上与港口形成竞争关系。

除已经开通的八列以外，全国分别有“合（肥）新欧”（目前只到中亚）、“天马号”（甘肃武威-中亚）等多条班列相继加盟，黑龙江计划6月开通“哈（尔滨）俄欧”国际班列，新疆计划投资13.8亿的乌鲁木齐铁路集装箱中心站也已开工建设。

据中国铁路总公司统计，去年全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26070标箱，较上年同期多开228列，增长285%。预计到今年年底，全国将会有20多个国际班列。

二、国际货运班列的作用和意义

21世纪宏观研究院认为，国际班列对市场和政府都有着不可取代的重要性，主要体现在促进企业走出去和沿线园区经济和城市发展两方面。

1、促进我国企业走出去

四年来，中欧班列的发车频率已提高了15倍左右，带来进出口量的快速增长。这必然促进我国与中亚、西亚以及欧洲的经贸往来，有利于促进我国过剩产能化解、企业走出去。以重庆为例，外贸总值从开通“渝新欧”之前的60亿美元增长到2014年955亿美元。

2、促进沿线园区经济和城市发展

中欧班列中途需要多个分拨点、装车点。通过这些节点发展物流、产生工业、诞生城市，是国内外不少城市的发展逻辑。促进沿线国家和主要节点发展物流业、制造业和商贸业，既是各路班列的需求，也是必然结果。

三、目前中欧班列面临的主要问题

在梳理中，21世纪宏观研究院发现，如此多邻近地区（尤其集中在中西部）中欧班列的开通，都面临着性价比优势不明显、回程载货率过低、地方无序竞争严重等问题。

1、性价比优势不明显

铁路的运费比海运高、比空运低，速度比海运快、比空运慢。数据显示，我国东南沿海到欧洲的集装箱海运价格大约为2000-2500美元一个大柜，而中欧班列的单位价格是其2.6倍左右。时长上，中欧班列仅需16天左右，效率是海运的2.3倍左右，虽然比传统铁路快了一倍多，但仍然大有提速空间。

21世纪宏观研究院认为，这其中的主要原因在于轨道标准不同，班列全程需要多次换轨。因而，如果是高价值或时效性特别强的货物，多数会采用空运方式。从货值比例上看，目前海运占据绝对优势，走中欧班列的仅占1-2%，即使是最成熟的重庆，也仅为5%以内。

但这一点目前正在变化，今年4月，“渝新欧”班列的箱公里价格（每个集装箱每公里的运价）已由最初的1美元降至0.55美元左右，与海运运价持平。随着货运量的增加，未来中欧班列的价格将有下降的空间。

2、回程载货率低

21世纪宏观研究院研究发现，各条中欧班列均存在回程货物装载不足的问题。今年一季度，我国全部中欧班列中回程发送箱比例不足15%，主要原因在于目前对欧贸易中，进口额只相当于出口额的六成左右，这无疑增加了中欧班列运行的成本。

在应对策略上，义乌采取的措施是，从义乌出发后在国内的这段和其他中亚班列一起走，到了境外之后再分车走，返程也如此。类似的应对策略或将在未来促进中欧班列的进一步整合。

3、地方无序竞争严重

总结来看，各路中欧班列竞争的手段多样。包括产品创新、运输效率、转运便利性、设施先进性，（临时性）口岸开放、整车进口口岸、（综合）保税区、海关监管效率等，甚至“苏满欧”全程原价为7500美元、执行6000美元的特惠价，郑州对1500公里以内的货源实行免费拉到郑州集结。

实际上，国际班列竞争的背后实质是地方间的竞争。现行大部分国际班列的费用10-40%由政府补贴。而既然国际货运班列诟病如此多，各地还如此争先恐后地，无非是为了在区域竞争中抢占先机。目前，多方已经意识到，地方的无序竞争将不利于中欧班列的健康发展。

四、中欧班列的未来

中欧班列是“一带一路”的重要抓手和载体，未来前景广阔。而且几乎每个开通国际班列的地区都会提到：“标志着我市（省）融入了‘一带一路’国家战略”。

1、未来20年市场规模

欧洲（含俄罗斯）是我国特别重要的贸易伙伴，约占我国贸易总额的五分之一左右。而目前通过中欧班列运输的货值仅占我国全部出口到欧洲货值的1%-3%，市场潜力巨大。根据发展态势，预计到2019年的中欧班列总数将超过1000趟去程班列、2023年有望达到1900趟去程班列。

根据21世纪宏观研究院测算，2014年，中国出口欧盟总值为2.28万亿人民币，按照中欧班列占比上限3%计算，该年中欧班列运输货值约为684亿人民币，假设此比例不变，且中国欧盟贸易增长可以维持当前速度，2019年中欧班列运输货值将达到1020亿人民币，2023年则有望达到1401亿人民币。而即便贸易增长速度不能够维持，随着中欧班列在中欧贸易中发挥越来越重要的作用，占比相应上升，运输货值无疑也将达到千亿。

而且根据预测，未来两年之内，中欧班列的单价有望降到0.5美元以下，很快就能与海运的综合成本抗衡。

2、速度提升、通达范围扩大

21世纪宏观研究院梳理发现，前述几大中欧班列自开通以来，圴在不断提速过程中，比如，“渝新欧班列”待今年年底兰渝铁路贯通后，预计可节省10个小时以上。中国铁路总公司的目标是，全程12天，这个目标很快将实现。

与此同时，这些班列通达的城市也会不断增加，目前，重庆、武汉、西安、长沙等多个城市均准备把班列增设更多的分支线、分拨点，以及部分延长线路。伊朗、土耳其、哈萨克斯坦以及东欧等国也已计划在未来几年内对国内铁路进行大规模改造或新建线路。

3、部分班列或会取消、合并

21世纪宏观研究院认为，由于现在市场无序竞争多，资源利用不合理，未来极有可能两个相邻的实力不强的地区班列会整合，也能可能设一两条“干线”加几个集结点，或者优化线路、重新铺线、统一对外谈判。

 

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