7月1日,全国铁路开始实行新的列车运行图。为服务国家“一带一路”战略,新图优化了中欧班列、中亚班列运输组织,安排了中欧班列21列、中亚班列17列,在原来基础上各增加2列。国际班列的增加将更好地适应中亚、中欧贸易和人员往来大增的需求,充分显示了我国与这一区域日益紧密的经贸联系,并推动我国与中亚、欧洲乃至其他地区的互联互通进一步深化。

自2010年以来,我国成都、重庆、西安、郑州、长沙、武汉、义乌、昆明、南昌、兰州等城市,陆续开通通往欧洲和中亚地区的铁路运输服务。目前,已有超过10条发自中国不同地区的中欧班列横贯欧亚大陆,这些班列经由东、中、西部三条国际大通道直达欧洲,其中西部通道经阿拉山口(霍尔果斯)出境,中部通道经二连浩特出境,东部通道经满洲里(绥芬河)出境。据中国铁路总公司统计,2014年我国共开行中欧班列308列,较上年多开228列,同比增长285%。渝新欧、郑新欧等货运班列已经从每周一班增加发车频率至一周两班,这促进了中欧沿线各国间的经贸联系。

中欧、中亚班列只是我国在“一带一路”战略下大力开展互联互通的缩影。当前,我国正积极开展亚洲公路网、泛亚铁路网的规划和建设,与中亚、南亚和东南亚国家开通铁路8条、公路13条。目前泛亚铁路中国、老挝、泰国、马来西亚境内部分路段已贯通,渝新欧铁路、中哈霍尔果斯至阿腾科里铁路等已通车运营。大湄公河“三纵两横”通道建设取得积极成果,广西、云南对东南亚、南亚相关国家一类口岸的公路实现了高等级化。中吉(吉尔吉斯)乌(乌兹别克)公路、中尼(尼泊尔)公路和尼泊尔沙拉公路、巴基斯坦瓜达尔港至我国喀什的公路和铁路等已经建成或启动修建。在海上互联互通方面,我国积极参与海上丝绸之路沿线国家港口等重大基础设施建设,推动做好巴基斯坦瓜达尔港、孟加拉国吉大港、斯里兰卡汉班托塔港、希腊比雷埃夫斯港等印度洋、地中海战略性港口的建设和运营管理工作。在空中,我国正加快建设“一带一路”重点城市航线网络,构建面向东盟、贯穿亚欧非大陆的国际航空大通道。

铁路、公路、机场、港口等硬件联通有助于对接沿线各国的发展战略,为实现区域联动发展和共同繁荣注入新活力,并给当地企业带来庞大的市场机会。以中欧班列所连接的中国和欧洲为例,40年前,中欧年贸易额为20多亿美元,仅是40年后的今天1天半的贸易额；如今,我国已是欧盟仅次于美国的第二大贸易伙伴,欧盟则是我国的最大贸易伙伴。在投资方面,改革开放前我国对欧投资微不足道,到2014年我国对欧投资增长172%,达98亿美元；今年第一季度,中国对欧投资达到35亿美元,同比增长8倍。而我国开通中欧、中亚班列的城市多数位于中西部地区,班列的开行赋予这些地区从闭塞腹地变身为中国开放前沿的机会。

此外,“一带一路”战略下的互联互通还为中国企业“走出去”提供了巨大历史机遇。互联互通既可为中国企业加速对外投资营造良好的外部硬件环境,还会明显改善中国企业在当地民众中的形象。总体来看,基础设施的完善将显著降低中国企业的经营、运输成本,助其增强整体竞争实力,因而中国企业应借“一带一路”东风,乘势做大做强。

然而,在互联互通上,国内开始出现地方政府竞相争抢项目的无序竞争现象。以中欧班列为例,目前至少10个城市开通了联通欧亚的国际货运班列,还有很多城市正在计划开辟新的路线,对货源和市场的争夺日趋激烈。武汉开通的“汉新欧”货运专列由于主要依赖富士康产品,货源有限,开通不久后就出现停摆,面临货源不足的尴尬。鉴于此,国家应出台规划,明确互联互通的空间布局、国内相关区域定位及保障措施等,以指导部门、地区和企业行为,避免重复建设和无序竞争。