中欧班列各线路之间的竞争进入了新的格局：将从国内出口货物的竞争扩展到国外进口货物的竞争;而在价格战的背景下，中欧班列各线路之间的合众连横正在上演。
      9月6日，中欧班列蓉欧快铁首趟返程班列抵达成都，标志着蓉欧快铁正式实现双向运行。按照计划，今年年底还要实现双向对开两列，这将有效的降低班列运行成本。另外，最近，厦门、深圳等地的厦蓉欧、深蓉欧等“蓉欧+”也相继开行。
      争抢货源激烈价格战
      8月31日，以吉林长春为起点，经满洲里口岸出境，途经俄罗斯西伯利亚、白俄罗斯布列斯特、波兰华沙，终点到德国施瓦茨海德的“长满欧”中欧班列线路开出首趟列车，“长满欧”也成为中欧班列的第十条线路。
       不过，中欧班列陆续推出新线路的同时，既有各线路尤其是中西部地区开行线路之间的价格战打得正酣。成都市物流办主任陈仲维向《第一财经日报》记者表示，“我们的价格相对较高，要调整一下，高了以后我们的货都跑人家那去了。”
        对于目前的价格战，陈仲维非常不满。他强调，铁路运输不是与海运竞争，而应是介于空运和海运之间，主要是满足价值比海运高、比空运低，对时间又有比较高要求的这部分货物。但是，“大家都想做枢纽，都想把货从这里走，把价格压的很低，跟海运价格一样。”
        有的线路提出方圆1500公里内实行免运费揽货，多个城市直接比照海运价格对线路运行进行财政补贴。而正处于市场培育期的中欧班列，其价格战背后拼的都是政府财政资金。
        “之所以各个城市都在开这样的班列，是因为都想抢占向西战略的制高点，这无可厚非。但是在抢占中出现一些问题，大家都希望货物从它那个点集散，现在纷纷打价格战，(比如)返程班列几百美金，一千美金都有，不按照经济规律办事。”陈仲维表示。
       事实上，随着中欧班列的开行，这些中西部内陆城市相继获得或者正在申报国家临时口岸，以及整车、肉类、水果等指定进口口岸的资质。这为各线路开行返程班列创造了条件，也把竞争从国内打到了国外。
       “政府补贴不应该补恶性竞争，应该放在培育市场当中。不是说政府不该补，这种通道没开的时候没有哪个企业来干，不靠政府拉一把是做不起来的。”他说，“积极的财政政策跟恶性竞争是两个概念，补贴也应该有个时间的要求，2年、3年、5年。”
        蓉欧快铁运行初期，为了将价格调到具有市场竞争力，成都将价格定在每箱7000美元，随着运行情况发展，再逐步提升，中间的成本由财政补贴，但是，政府不会补到7000美元以下的成本。成都当初将补贴期限定为两年，但在价格战背景下不得不再延长。
         “成都单方面这样干肯定不行。”陈仲维建议，“国家应该在政策层面进行管理，对各个城市提出要求，政府实施积极的财政补贴是必要的，在培育初期，物流企业和制造企业有个认识的过程，但是不能补在低于铁路运价这个上面。”
          虽然中欧班列价格战激烈，但是陈仲维也强调一个观点，“有条件的城市都可以开通中欧班列向西通道，这对城市和区域的发展起到很重要的作用，就像开辟国际航线一样，不能规定只能从某个地方走，不能从其他地方走，这是不合市场规律的。”
         目前中欧班列中，运行最好的主要是渝新欧、蓉欧快铁和郑欧班列。重庆市市长黄奇帆最近在亚布力论坛上介绍，渝新欧今年将达到250列。陈仲维表示，蓉欧快铁今年将超过100列。而郑欧班列今年将争取达到150列。渝新欧处于领跑的竞争态势。
         显然，要扭转竞争格局，降低成本和扩大货源是竞争的关键。陈仲维说，首趟返程班列开行将有效降低成本，蓉欧快铁成本也将降低到0.55—0.6美元/箱·公里。为了应对价格战和战略布局，成都独创了新的竞争模式，就是通过与深圳、宁波、厦门、昆明、武汉、凭祥等地政府和相关企业的合作开行“蓉欧+”，延伸到沿海进行全国揽货。
         “厦蓉欧”厦门至成都班列已于8月16日开通;“深蓉欧”成都至深圳班列已试运行，深圳至成都班列将于9月内开通;“甬蓉欧”宁波至成都班列将于9月中旬开通;成都至昆明、凭祥(南宁)等地互联互通班列也将于近期陆续开通。