生产制造型企业频繁的物流招标真的可以控制物流成本吗？

以某生产制造型企业使用中欧班列出口俄罗斯为例分析：

 

客户目前每半年按照不同的出口线路，选择若干家货代进行招标，由价格最低者获得下一个半年的线路经营权。从客户的角度来看，这样频繁的招标可以确保它获得最低的物流采购价格。但是实际上，

 

1.   频繁的物流服务招标只会给生产制造型企业的供应链带来不确定性，从而增加隐形成本

 

例如今年铁路出口需求大，国铁集团对各地的中欧班列开行计划采取了控量，铁路计划非常有限，再加上今年集装箱市场因为海运及铁路的出口均远大于进口，处于一个极度缺箱的情况。客户始终面临一个问题，即无论通过哪家签约的货代，都很难获得充足的铁路开行计划和集装箱，表现在两个方面：1）因为铁路计划和集装箱供应的延误和不确定性，客户的出货计划受到了负面影响；2）客户的出货需求远大于可以获得的铁路计划和集装箱供应。总结起来，就是首先吃不饱，其次客户始终处于一个交货延误的状态。如果生产出来的东西没办法及时出口、没办法销售出去，对于客户来说即意味着增加了产品的库存，占用了客户的资金。为了生产所必需的原料采购、支付水电煤、工人工资的成本已经花出去了，生产出来的产品按照计划应该是出口，才能获得销售收入，并投入下一轮的生产。但是因为客户未能及时获得充足的铁路计划和集装箱，造成产品生产出来，没办法出口，没办法获得销售收入，当然对于客户资金链就是一个极大的占用。

 

因此客户通过频繁的招投标和压货代的价格，直接的效果是物流成本被压下来了或始终处于一个低位，客户表面上是得利了，但是客户没有意识到这种模式给客户的供应链和资金链带来了很大的不确定性，尤其是在当下货运市场供不应求的情况下，因为无法及时出口，客户的整个供应链和整个资金链产生了很多隐性的成本，而这个问题是无法通过不停向货代施压能够获得解决的，因为铁路开行计划紧张和集装箱供应紧张是全局性的，并且带有持久性，并不是某个单一货代独自面临的问题。

 

事实上，有着大量出口需求的制造型企业，进行频繁的物流招标非常罕见。例如本人之前服务过的汽车类的客户，包括零部件及售后件的进出口、整车的进出口，没有任何一家汽车行业的生产企业，会采取如此频繁的物流招标，这是难以想象的。作为生产制造型企业，依赖的是供应链的稳定，无论是入厂物流、场内物流还是出厂物流，一般采取年度招标，整车出口企业部分供应链环节例如码头操作、报关、配送甚至是2年、3年的服务合同。当然长期合同会包含议价机制，即当市场价格发生较大波动时，合同双方均可以提前3个月提出重新议价要求。相对长期的物流合同确保了第三方物流供应商可以针对客户的特定需求做一些中长期的投资，比如运输设备、物流设施的投入。

  

2.     频繁的招标及更换供应商对货代的操作也造成了困扰

 

货代在面临频繁的招投标及更换物流供应商的情况下，根本不可能去做任何的中长期投入，例如购买或者长期租赁集装箱以确保客户出货需求，而因为没有办法及时满足客户需求，货代往往面临着吃了这顿不知道下顿的尴尬，因为客户很有可能随时把订单转移给其他“宣称”能够完成订单的货代。

 

上述情况的表现之一，就是任何一家签约货代很难拿到客户接下来一个月至三个月准确的出货计划，货代根本没有真正嵌入客户的整个出厂物流体系中，一直只能被动的接受订单。而因为无法获得准确的出货计划，货代就没有办法及时向班列运营公司订舱，班列运营公司当然也没法提前申请铁路计划。而班列运营公司为了确保提前获得的铁路计划不落空，只能在若干家货代之间按照比例分配。客户的任何一家签约货代对于能否及时拿到足够的铁路计划具有很大的不确定性。另一方面，货代也没有办法提前向境外代理订舱，提前申请集装箱，目前货代向境外代理的订舱都是基于预估的客户订舱以及预估的可以获得的铁路计划，而上述两者都存在巨大的不确定性。

 

结果就是货代经常无法100%完成客户出货需求。

 

3.     对班列运营公司和境外代理的操作带来的负面影响

 

首先表现在需求的不确定性。班列运营公司和境外代理始终面临的就是，客户突然要出货，然后班列运营公司要去配合。当铁路计划不紧张、集装箱不紧张的时候当然没问题，但是在目前的情况下，会造成客户铁路计划拿到了，但是可能因为缺箱而导致计划落空。对于境外代理来说，可能会面临突然接到客户订单，但是无法及时安排集装箱；或者提前安排了集装箱，但是客户拿不到铁路计划，导致提前申请的境外车板和开行计划落空。

 

因此，客户频繁的招投标、频繁的换货代的模式，给客户的供应链和资金链都带来了极大的不确定性，造成整个物流的运行效率非常低，而低位的物流运行效率也给客户带来了很多隐性的成本。只是企业内部物流部门作为保障部门并未意识到这一问题，而财务部门对资金的运行效率则一目了然。

来源：新青年小杨