中欧班列由中国始发站开出后，根据不同的运输经路发往不同的中国边境铁路口岸，在那里完成报关和铁路出境手续后发往国境线另一侧的外方口岸的集装箱换装场，集装箱将从中方列车上卸下后作进口申报及铁路入境手续，随后这些集装箱将被装上宽轨段列车出发进入俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古国等宽轨段国家，而当列车穿越宽轨段到达白俄罗斯与波兰边境时，集装箱再从宽轨段列车上卸下后装上欧洲段列车继续出发前往德国等欧洲目的地。

 

由此可见，一趟由中国发往德国的中欧班列，途中至少要经过两次换装，途径4～5个国家。在每个国家境内运行时，都需要向途径国家支付铁路运费(Rail Tariff)，所购买的基本服务就是由这些途径的国家铁路提供火车头和司机，在其境内为列车提供牵引服务以及支付两根铁轨本身的使用费。因此，跨越洲际的中欧班列在全程上万公里的运行实际上是一场不断更换火车头和司机的接力赛。从这个意义上来说，国家铁路间的运输计划商定（即商量确定）就显得无比重要，因为途径的国家铁路需要提前安排好牵引车头、车板来参加这场接力赛。

 

中欧班列（包括中欧、中俄、中国与白俄罗斯）运输计划的申请需要发货人或平台公司提前与境外代理进行业务委托，取得该境外代理提供的相关信息，包括列车出境后途径每个国家铁路的实际承运人信息、境外代理在每个途径国家委托的铁路运费支付人信息、列车途径每个国家的进出境铁路口岸站的站名及站编等。客户需要提供包括拟运输集装箱数量、始发站、装车日期、货物大致品名等信息。

 

中欧班列运输计划需要在“中铁集装箱公司国际铁路集装箱联运信息系统平台”在线提交报送，中铁集装箱客服中心受理后即会产生商定受理号，注意此时的商定受理号不代表该商定已经发送境外铁路。中铁集装箱客服中心会将申请发给国家铁路集团货运部，货运部再转给国际合作部，由国际合作部通过铁路商定系统向与中国接壤的境外铁路，包括俄罗斯铁路、蒙古国铁路、哈萨克斯坦铁路发送国际集装箱运输计划商定申请。其中所有过境哈萨克斯坦的中欧班列商定申请会由中铁同时发给哈铁和俄铁，所有过境蒙古国的中欧班列商定申请会同时发给蒙铁和俄铁，而经满洲里、绥芬河等出境的中欧班列商定申请则只发给俄铁。

 

哈铁、蒙铁收到商定申请后，会根据各自境内线路通行能力并且与俄铁确认后做出商定批复并回复中铁。而作为中欧班列境外最重要的途径国家，俄铁在收到中铁的商定申请后，会向与其西部边境接壤的白俄罗斯铁路以及更远的波兰铁路传递商定申请，白俄铁和波铁确认可以接受后，再根据蒙铁和哈铁的回复情况，回复国铁集团国际合作部。

 

需要指出的是，与中国国内铁路不同的是，境外铁路早已实现路网分离，即国家铁路、绝大部分车站及火车头属于国家铁路，而铁路场站(Rail Terminal)、铁路车辆（车皮Rail Car、车板Rail Wagon）可以属于私营公司，而这些拥有车板的私营公司往往就成为了铁路运费支付人，因此途径每个国家铁路收到相关商定申请后，还会增加一个环节，即与商定信息上显示的铁路运费支付人确认是否接受该运输计划的委托，以确认相关车板已经落实（见以下图例）。

 

境外途径国家铁路是否批复商定申请的依据还包括线路及途径站点的通行能力。例如2021年1月，由于境外蒙古国线路的拥堵，蒙古铁路商定回复即出现延迟。目前二连浩特口岸出境后过境蒙古国前往俄罗斯的扎门乌德-纳沃什基线路每个月操作数量被限定在124列，均要求提前一个月申请，按照商定信息先来先得的顺序批复。所有超出124列的追加商定将根据每周实际操作情况酌情批复。

 

国铁集团货运部收到境外铁路商定批复后，再根据其他相关因素综合考量后批复各地中欧班列开行计划申请，目前部分铁路开行计划被下放至各地铁路局。需要综合考量的其他相关因素包括中欧班列开行平台运输工具调配情况、国内线路通行能力、出入境铁路口岸通行能力等。

 

由此可见，中欧班列集装箱运输计划申请的批复不仅取决于国内铁路线路的通行能力等因素，也取决于境外线路的操作能力。国铁集团与境外铁路均要根据各自铁路当月的操作情况、线路通行能力和车辆准备情况酌情处理批复。例如，2021年1月和2月俄铁发布两次经俄蒙边境纳沃什基口岸站的停装令，原因之一就是冬季牵引车辆故障检修数量增加，可用火车头数量下降进而导致通行能力受限。而这些都将影响国外铁路对中欧班列境外商定的批复。