近日，英国《金融时报》发现，面对海路运输的集装箱短缺、高成本和延误问题，中国制造商正寻求通过陆路出口商品。来自欧洲国家订单的增加，同样推动了中欧班列货运量的大幅增长。

前不久，中国台湾地区长荣海运集团运营的集装箱货轮“长赐号”（Ever Given）从中国深圳盐田港驶往荷兰鹿特丹港，在经过苏伊士运河时发生事故，横向卡在运河中导致航道被堵。经过数天的疏浚和挖掘，苏伊士运河终于在3月29日通航。

这场“堵车”危机削弱了全球供应链，迫使至少400艘船只原地等待或被迫改道，也给各方带来了巨大的经济损失：运河方面每天会损失1400万美元左右，亚欧之间的货物运输损失达到每天近百亿美元。

由此，国际海运通道的脆弱性暴露无遗。正在此时，《金融时报》注意到中欧陆路运输系统的优势。

3月28日，《金融时报》在题为《中国正采用铁路将货物运输到欧洲》一文中，将中欧班列称作来自中国的“钢铁驼队”（steel camels）。

文章称，中国率先在新冠疫情中复苏，而处于疫情封锁中的国家加大了对中国电子产品、家用电器等制造业产品的需求。这些因素导致了中国在2020年下半年主导了全球贸易。

但因为海路运输的集装箱短缺、高成本和延误问题，中国制造商正逐步放弃海运。对于他们来说，通过俄罗斯和中亚的陆路出口成为一个有吸引力的替代选择。

义乌一家健身器材公司的销售人员方女士（Nina Fang）说，她的生意通常是通过海运出口的，但从去年年中开始，海运价格就开始“飞涨”，交通时间也翻了一番，于是她选择铁路了。

除了运输效率外，来自欧洲国家订单的增加以及“一带一路”倡议下货运路线的增加，同样推动了中欧班列货运量的大幅增长。

欧盟统计局的数据显示，2020年，中国超过美国成为欧盟最大的商品贸易伙伴，欧洲国家从中国的进口总额增长6%，至3840亿欧元（合人民币2.95万亿元）。

彭博社首席经济学家奥里克曾表示，中国“一带一路”倡议的速度和规模不限于地区，而是试图在经济上“出口自己的生产能力，并为本国企业创造新的市场和利润”。因为中国拥有世界领先的建筑公司，有巨大的生产钢铁和水泥的能力。

《金融时报》援引数据称，在2021年前两月，从中国开往欧洲的货运列车超过2000列，是一年前同一时间的两倍。上海代理商王女士（Fiona Wang）表示：“尽管中欧班列不断增加运力，但仍然不够。”

另据乌鲁木齐海关数据，在2021年前两月，乌鲁木齐集结中心进出境中欧班列76列，货运量7.91万吨，均增长约280%；中新网25日报道称，今年以来义乌中欧班列开行已满300列，累计运送货物25058标箱，货物发送量同比增长373.9%。

值得一提的是，这一次的苏伊士运河危机，也促使一些企业考虑转向中欧班列。

据央视新闻29日报道，受苏伊士运河“堵车”事故，国内一些国际物流服务平台近日收到关于中欧班列的咨询，较之前多了一倍。虽然中欧班列的运输成本比海运高出50%，但与空运相比还是要低很多。

来源：观察者